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domingo, 26 de septiembre de 2010

La Primera por varias razones

María Bernardina Sguazza llegó a Boulogne con sus padres, José y María Jacinta, y su hermano Domingo, el 8 de diciembre de 1949. Venían de una mala: habían perdido su ya que por sí pobretona casa en Munro. José trabajaba en el tranvía y tomaba servicio en Aristóbulo del Valle. Jacinta atendía un quiosco en otra estación de la misma línea, Del Viso. María (Mary) se crió entre vagones y como había peligro de descarrilamiento, pero de la vida, Jacinta consiguió trabajo en Boulogne.

En 1949 ya existía en la avenida José Evaristo Uriburu (actual Rolón) casi 11 de Septiembre (luego se llamaría Moisés Lebensohn, dirigente radical que murió cuatro años más tarde) una rotisería cuyo local pertenecía a Campos y Lombadero, aunque el comercio era propiedad de un tal González.
 
Era muy famoso por el Tío Juan, un personaje que vendía empanadas fritas hechas en el acto y ante la vista del público en una ventana del extremo del comercio. Allí se empleó Jacinta y, poco tiempo después, su hijo y su hija.

Hacia 1952/53 compra la llave Luis Otero, un español que venía de Palermo donde su familia tenía una panadería. El trabajo en La Primera de Boulogne, tal el nombre que llevaba la casa, era duro, pero rendidor. Al principio se hacían los ñoquis, ravioles y capeletis a mano, y en cantidades industriales. Había que amasar decenas y decenas de kilos apelando a la fuerza y buena voluntad, pero tenía sus frutos: la cola daban vuelta la esquina de Hidalgo Solá.
 
Conocí el negocio por dentro y por fuera hacia 1970. Me consta de la gran cantidad de público que venía a comprar en él. Muchos que trabajaban en el centro, se bajaban del tren en Boulogne, compraban en La Primera y volvían a tomar el tren hacia sus domicilios en Don Torcuato, Kilómetro 30 u otras estaciones más lejanas.
 
Recuerdo perfectamente el spiedo (no cuando era a leña y había que darlo vuelta a mano) con sus decenas de pollos ensartados junto a algún trozo de asado. En verano, los lechones se llevaban a la panadería. La caja estaba en el otro extremo y, con una osadía extrema, don Luis me dejaba cobrar a algunos clientes para ver cómo se maravillaban que un nene de seis o siete años contara y diera el vuelto tan rápidamente. Atrás estaba el altillo, donde alguna vez don Luis había vivido con su familia en un pequeñísimo habitáculo y que por entonces ya era su oficina, pues él se había mudado a un gran chalé, quizá el primero con teléfono en la zona allende las vías del ferrocarril entre Bacacay y Junín.
 
Al lado de la oficina estaba el depósito de harina y otros alimentos. La escalera era empinada y angosta, tanto que no pasaba más de una persona por vez. No bien bajaba se encontraba la pequeñísima cocina, donde trabajó Jacinta por años. Era increíble que en tan chica sala se preparasen enormes cantidades de manjares, como milanesas, empanadas, ensalada rusa y croquetas.
 
Luego llegaba el sector de las máquinas de elaboración de las pastas: la redonda mezcladora, los rodillos brillantes de la amasadora, ese mágico aparato por el que entraba una bola de masa y del otro lado salía hecha fideos y de varios tipos: fusiles, spaghetti, cintas o lo que indicara la boca que se le colocara como matriz. Una simpática tarea para divertirse era colocarle la harina a las dos planchas de ravioles para que no se pegaran entre sí, mientras metíamos un papel separador. Y las cajas había que armarlas porque venían solo con los dobleces. Un arte, en épocas donde se vendían de a centenas, especialmente los domingos.

Veo las heladeras, los mostradores, los empleados de límpido blanco, las botellas, los enlatados y la gente eligiendo su comida con una dedicación especial. Gracias Mary por dejar que te acompañe a tu trabajo, aunque era un nene. Gracias, mamá. Néstor Saavedra.

lunes, 30 de agosto de 2010

El tren llega a Boulogne 2

Una cuestión geográfica complicaba la construcción de la línea de trocha angosta de Rosario a Retiro: los talleres de Boulogne y base de la obra se encontraban a 285 kilómetros del único puerto por el que podían ingresar los materiales: Rosario. Ante el inconveniente que esto acarreaba, se hizo un convenio con la empresa del Buenos Aires a Rosario para usar el acceso portuario de esta línea inglesa. Como las vías se cruzaban a 7,5 kilómetros de Boulogne y a 14 kilómetros de Retiro, en las cercanías de la actual estación M. M. Padilla, se tendió un desvío con el uso de un tercer riel de 7,580 metros hasta Boulogne. Es decir que durante un tiempo entre la actual Padilla y Boulogne hubo bitrocha.
 
 
El decreto del 31 de octubre de 1907 autorizó el transporte de cargas en trenes de construcción entre Rosario y punta de rieles, y entre Luis María Saavedra y punta de rieles.

El problema del río

El otro gran problema de la llegada de la línea de trocha angosta fue ganarle al río las tierras ubicadas entre la barranca de Vicente López y Retiro. Para ello debió procederse a un gran movimiento de tierra con construcción de terraplenes y un murallón de contención de las aguas del río de la Plata entre las actuales avenida General Paz y Sarmiento. De Sarmiento hasta Retiro ya existía un murallón y terraplenes del Pacífico, por cuyo uso el Central Córdoba pagaría una concesión.
 
En 1906 se inicia la construcción de un viaducto de madera, que puede verse en una vieja foto de 1908 actualmente en poder del Archivo General de la Nación.
 
El 30 de noviembre de 1908 se libró al servicio público el tramo entre Rosario y el kilómetro 104 (actual Santa Lucía), solo para cargas y algún carga con coche.
 

 
El 14 de abril de 1909 fue inaugurada toda la línea, con cargas hasta el puerto de Buenos Aires y pasajeros solo desde Rosario hasta el kilómetro 59. Este curioso kilometraje se contaba desde el actual kilómetro 73 en adelante, lo que implica una habilitación hasta el empalme con el Buenos Aires a Rosario. Por esta causa, los pasajeros hacían transbordo en Boulogne donde por medio de un tranvía se movilizaban hasta Villa Ballester de la línea del Central Argentino, para llegar a Retiro.

El 11 de mayo de 1909 se habilitó el transporte de carga hasta el dique 4. El primer día de agosto de ese año, el servicio de carga con un coche hasta estación Villa Adelina, última estación antes del empalme con el Buenos Aires y Rosario, ya que las anteriores, hacia Rosario, eran Villa Rosa, Del Viso, Los Polvorines y Don Torcuato.
 
El 15 de mayo de 1912, pese a que la concesión se encontraba vigente desde el 30 de abril de ese año, comenzó el servicio de pasajeros a Retiro desde Rosario, a razón de dos servicios por día. Desde Boulogne (21 kms.) había tres servicios iniciales y desde Villa Rosa, un mixto diario.

Fotos: Primitiva chata de bordes bajos del Ferrocarril Central Córdoba, número 807. Parrado, guardatrenes que vivía en Boulogne, abuelo del amigo “Bocha” Parrado, en foto de 1914. Estación Retiro ya en épocas posteriores. Nótese el palo de parada de colectivo cuando estos paraban en la mismísima vereda del frente de la estación, y las casillas de comercios de comida en la vereda, de muy feo aspecto, no contempladas, seguramente, por el Central Córdoba cuando construyó tan bella terminal. Fotos 1 y 2: Fundación Museo Ferroviario. A todos los que tengan fotos del FC en Boulogne rogamos nos las hagan llegar a nestorsaavedra26@hotmail.com

domingo, 25 de julio de 2010

El tren llega a Boulogne

El ramal de Ferrovías que va de Villa Rosa a Retiro es una verdadera rareza. Fue el único construido desde el interior hacia la capital argentina y exigió un enorme movimiento de tierra por la zona que se eligió para el ingreso a la terminal de Retiro.
 
Fue construido por la compañía Rosario a Buenos Aires, luego denominada Central Córdoba Extensión a Buenos Aires con el objeto de unir la líneas del Central Córdoba del interior del país, en Rosario, con el puerto de Buenos Aires.
 

Coche Dormitorio D5

Su construcción se dispuso por Ley 4255 del 8 de octubre de 1903. El ramal debía partir del empalme del Ferrocarril Central Córdoba con el Ferrocarril Córdoba y Rosario, en la ciudad de Rosario, y tenía que tomar rumbo hacia Buenos Aires corriendo entre este último y la línea que unía Luján con Pergamino, del Central Argentino, hasta empalmar las vías neutrales de entrada al puerto. En Rosario las obras se iniciaron en 1906 a partir la curva este-norte que describe la línea del Ferrocarril Córdoba y Rosario en cercanía de su cruce con la avenida Godoy.
 
Coche Restaurante
El difícil acceso al puerto estaba contemplado en el artículo dos de la citada ley, que establecía que las vías podían engancharse con las del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico por medio de un tercer riel, dada la diferencia de trocha: ancha para este último y angosta para el Central Córdoba.
 
Al Ferrocarril Pacífico se le había autorizado a ganar terrenos al río de la Plata a fin de establecer una terminal más cerca del puerto. De esta forma cruzaba por arriba al Central Argentino en lo que actualmente es la estación Saldías del ex Ferrocarril Belgrano (actual Ferrovías). La ley había contemplado una franja de 35 metros de ancho entre el Central Argentino y el Pacífico para levantar una estación para el ferrocarril de trocha angosta.
 
Cocina N° 1
Sin embargo, el Central Córdoba no aceptó compartir un riel con el Pacífico y optó por una variante independiente desde la altura de Pilar. Se la conoció como variante número cinco y arrancaba desde el kilómetro 73 contados desde Retiro. Esta decisión fue aprobada el 5 de abril de 1906. Ese mismo año, la empresa compra terrenos en Boulogne para levantar los talleres.
 
Las fotos que ven en esta nota pertenecen a la Fundación Museo Ferroviario. Agradecemos a su director Jorge Wadell. Muestran a coches originales de la línea, que pasaron por la flamante estación Boulogne en los principios: la cocina número uno, el restaurante para 48 pasajeros con depósito de hielo y estantes para botellas y el coche dormitorio D5. Fueron fabricados por Voulcan Foundry y llevan las inscripciones originales del Ferrocarril Central Córdoba Extensión Buenos Aires, lo que implica que son anteriores a 1913. En próximos capítulos seguiremos con esta historia del tren y Boulogne.

Néstor Saavedra.